【營建】「樂活街道自在同行」-推動人本規劃師培育計畫-課綱委員會(2)

特別來賓：

道安團體：林志學委員(交通安全協會)
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請教林志學委員，您對於這個計劃未來的發展願景會是什麼？

像前面所講的，我們並不真正懂，或者知道，要怎麼樣做出符合需求的設計，特別是這個需求是多角度，多方向的需求，不是依著簡單兩三句的指示做完就可以的。那這個培育做完，可以期待下一代的從業人員，還有相關的民間，官方，半官方人員等等，都可以更好的理解道路設計，以及該用什麼樣的技術手段去達成，創造更人本的都市交通環境。

林志學認為，台灣交通事故頻繁，僅將事故原因都歸咎於駕駛或行人，而不去探討政府的道路工程跟法規，將永遠無法改善交通地獄惡名。交通3個重要要素──執法、教育和工程──必須同時俱進，才能提升交通安全環境，其中工程面又是台灣最常忽略的面向。

很多路口的工程設計能透過強迫車輛降速、提高行人能見度，進而保障行人安全。這些設計並不複雜，例如確保行穿線有足夠的照明，「台灣很多汽車會貼隔熱紙，車窗透光度就很低了，路燈又不亮（就很危險），「路口」是處理行人跟車輛動線重疊交織的區域，而連接各個路口的「路段」數量更多、範圍更長，若沒有明確隔絕出車道跟人行道，同樣危險。透過工程的手段，例如將車道縮減，把左轉車道獨立出來，直行車流反而更順暢，也有人行道空間。以下即為交通倡議團體長年倡議，也是國外很常見的提升行人安全6大工程手段：

1. 人行道外推

人行道沒有外推，行人不易被看見，且沒有避車彎，臨停車輛直接停在外側車道容易造成交通事故。

外推後，縮短行穿線長度，並提高行人能見度；同時形成避車彎，提供道路臨停空間。

2. 以工程手段減速

原本道路僅透過測速照相機和「慢」字要求駕駛減速，效果不佳。

若增加視覺性減速標線、實體車阻縮減車道空間、減速坡強迫駕駛減速，便能提高行穿線行人安全。

3. 行人庇護島

當車道多、路面寬廣，行人過馬路時間往往較長，庇護島設計可讓來不及走完的行人改以分段通過，同時強迫行人視線面對車流，以提升安全；而分段式的行人號誌也能在左轉車通行時，讓行人先走第一段到庇護島等待，提升交通效率。

4. 車道瘦身、改左轉專用道、騰出人行道

過往直行左轉混合車道的設計，讓每條車道寬度較大，是為了前車左轉時，後方直行車能有變換車道空間；但實務上常造成直行車效率低且同向追撞風險高，也在整體規畫上壓縮了行人的用路空間。

若改為專用左轉道設計，讓不同行車方向的車流順暢，車道寬度便可縮減，拓出人行道。

5. 提升照明

當行穿線範圍照明不足，駕駛不易看見行人，僅能靠行人穿反光服裝或配戴發光設備提高安全性。

若增加行穿線照明範圍，能讓駕駛自然看見行人，提升安全。

6. 轉彎半徑縮小、行穿線退縮

原本車輛轉彎半徑較大，駕駛視野裡，行人容易被A、B柱等死角擋住，產生危險。更改後，縮小車輛轉彎半徑，強迫車速降低；行穿線退縮則有助於行人避開視野死角，提升安全。

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