【營建】111年前瞻基礎建設計畫-提升道路品質計畫「樂活街道自在同行」人本規劃師制度（4）-楊家正（世曦）委員

特別來賓：楊家正（世曦）委員

建立人本規劃師的制度，推動民眾參與式規劃，指認出社區與民眾的需求，確實改善公共通行問題，藉由人本規劃師制度的建立及推廣，使更多人共同參與，解決道路使用的問題。

請教楊委員，您對於這個計劃未來的發展願景會是什麼？

1.美麗島嶼 友善溫暖大街 :每一條道路都有屬於自己的韻律與故事一條路 她可以感動用路者、她可以融入環境成為地景韻律、她可以成為區域住民記憶的主角/年貨大街/戀愛大街/楓香大道/遊戲巷/仁愛路的咖啡香走廊 …
2.種子到大樹的永續行動計畫
3. 持續精進滾動的永續計畫，看見山、看見林、看見樹、看見葉
4. 全方位韌性城市環境基盤

美麗島嶼 友善溫暖大街 :

每一條道路都有屬於自己的韻律與故事 身為一位道路工程老兵，我的想法是 依據工程規範規劃設計一條給人車通行的路其實不難 未來道路工程專業者需要有建築師的創意精神與人文關懷透過建築語彙模式的方法論，構思如何建構一條有質感的路 這質感 她可以感動用路者、她可以融入環境成為地景韻律、她可以成為區域住民 記憶的主角 這種思考方式一如建築語彙的建構與文章的鋪陳 於理性與感性構思激盪與交融 形成動線主體豐富的質感有一天，我們相約漫步在年貨大街、戀愛大街、楓香大道、遊戲巷、仁愛路的 咖啡香綠色走廊

種子到大樹的永續行動計畫，這計畫不是一個階段性的宣導計畫，產官學與 民眾的當代環境改善行動計畫與全民教育學習運動 (家庭、社區、學界、專 業、公部門)，我們一起參與見證島嶼城市文明運動。

持續精進滾動的永續計畫，看見山、看見林、看見樹、看見葉，改造運動從大尺度源頭國土計畫、區域計畫、都市計畫與新市鎮開發，到中尺度的城市既成區道路系統定位與人本系統重整建構、城市大街人本改造工程，到小尺 度的社區生活道路。

全方位韌性城市環境基盤 : 土地使用道路系統基盤、都市防災基盤、生態 綠色基盤、慢行人本系統基盤、社區生活道路基盤、道路設施小零件基盤。

掌握道路人本環境實踐三大核心: 剛性法治、韌性技術專業、柔性公民生活美學。

能改善台灣步行環境的7個方法

台灣的道路設計思維，是「以車為本」的：道路越寬越好、能劃越多車道越好、能安插越多路邊停車格越好，還要預留路側空間，以便汽車與機車可臨時停車。以上事項規劃完畢後，才輪到公車停靠區及人行道被納入考慮。既然公共運輸與行人的專屬空間，連「要不要設置」都是可有可無之事，其防護設施就更不用說了。

面對這樣的不正常現況，很多地方的公務員們，有志透過增設「行人專用空間」來改變，卻竟然遭致商家與居民的抗議，原因是「這樣會造成車輛使用者的不便」。看似毫無道理可言的抗辯，卻往往竟造成人行道增設計畫胎死腹中。

不想要人行道的商家與居民、懼於民間反對聲浪而取消增設人行道的公務員，卻有沒有想過：自己或自己的子女，有一天會為人父母，需推著嬰兒車走出家門，也有一天會變老，而需坐著輪椅到外活動？他們難道不擔心，屆時仍然沒有人行道的馬路，會使出門這件事變得千難萬難？

即使有些道路已經有人行道了，也不一定就夠寬敞，更別說人行道上還可能有各種障礙物（機車、變電箱、商家與居民的私人物品等），常迫使行人為了繞過障礙，而必須冒著被車擦撞的危險，踏進路側空間。

即使人行道夠寬敞了，在有些交通事故中，我們仍可看到，由於駕駛人的各種行為失當而導致車輛高速衝上人行道。行人即使走在墊高且有路緣石保護的人行道上，仍可能受傷或喪命！

台灣的道路設計，使行人的基本權利受到了嚴重的剝奪。2019年的今天，台灣人的出行安全，是該停止被漠視了！但是，我們究竟有什麼好方法，可以確實改善台灣的步行環境？讓我們一起來思考以下7件事。

一、以「人行道連續成網」作為都市治理的目標

一座都市中的人行道，其規劃應考量「連續性」，不應有任何一處中斷，而致使行人被迫改走路肩或騎樓。在街廓與街廓之間，則應以安全的行人穿越道（俗稱斑馬線）來維持步行路徑的連續性。

二、以法定「人行道淨寬」的最低標準來清除障礙物

「淨寬」應該要是人行道設計良善與否的最基本評估指標。所謂的淨寬，就是人行道總寬度扣除變電箱、人行道樹等固定設施後，所餘下實際可通行空間的寬度。根據內政部營建署公告的《市區道路及附屬工程設計標準》第16條第1點，「人行道寬度依行人交通量決定，其供人行之淨寬不得小於1.5公尺。但受限於道路現況，經該管主管機關核可者，其淨寬不得小於0.9公尺」。雖然法律規定了最小淨寬90公分，但不符此一標準的人行道真是隨處可見。因此，應根據這個法定最小淨寬來清除人行道上的障礙物。

所謂的障礙物，既包含公共設施（變電箱、行道樹、路燈桿、長椅、電線桿、號誌桿、公車站牌及站體等），更包括私人物品（商店的貨物及消費座位、機車、盆栽等）。淨空這些障礙物，於法有據，能將原應屬於行人的空間還給社會大眾。這需要地方政府首長的強大魄力，以責成市府的警察、交通、都發、環保等各單位徹底執行。

三、不再將騎樓視為公共通行空間，而在該路段建置人行道

騎樓到底該不該作為公共通行空間來使用？從法律上來看，應該；但從實務上來看，很難。

法律上，根據《道路交通管理處罰條例》第3條，人行道的定義是「專供行人通行之騎樓、走廊，及劃設供行人行走之地面道路，與人行天橋及人行地下道」。這意味著什麼？建築物的所有人，雖擁有騎樓的所有權，但仍不得妨礙公眾通行騎樓的權益。也就是說，騎樓具有「所有權私有、使用權公用」的特殊性質。

然而，實務上，騎樓被用作商家的營業地點、居民的停車地點，是台灣各處常見的街頭風景。這樣的現況當然造成民間的許多糾紛，但，只要政府一日不放棄「把騎樓當作替代人行道的公共通行空間」，關於騎樓的爭議只會持續不斷上演。

四、取消人行道的機車停車格

人行道能不能停車？從法律上來看，不能；從實務上來看，已被政府默許。

根據《道路交通管理處罰條例》第55條的規定，人行道屬於禁止停車處所，無論有無設置禁止停車標誌，依法皆得以取締。然而，該條例的90-3條又規定了，在圓環、人行道、交岔路口10公尺內，公路主管機關、市區道路主管機關或警察機關得在不妨害行人通行或行車安全無虞的原則下，設置必要的標誌或標線，另行規定機車、慢車的停車處所。

機車若停在沒有劃設停車格的人行道上，是絕對違法的行為，然而，若停在有劃設停車格的人行道上，則上述的第90-3條則可為其解套，變成合法。但，若允許機車停上人行道，那麼機車在人行道上行駛也就順理成章了。若不取消人行道上的機車停車格，行人的安全、舒適與尊嚴，就只會在機車迎面騎來時，繼續遭受巨大的剝奪！

五、為行人專用空間建置欄杆或防撞桿

即使行人走在人行道上，只要沒有防護設施，安全就不一定能獲得保障，車輛仍有可能闖進人行道而傷及無辜。

在這方面，英國可以作為模範。根據英國交通部有關行人欄杆的設置準則（LTN 2/09 Pedestrian guardrailing），欄杆可在行人穿越道（pedestrian crossings）、路口（road junctions）、行人庇護島（pedestrian refuge islands）等處設置，以保障行人安全。此舉除可避免行人任意穿越馬路，也能避免大型車輛（公車、貨車等）在路口轉彎時，因「內輪差」而撞擊站在靠近路口處的行人。

反觀台灣，部分人行道雖以植栽帶及路緣石作為保護設施，但這樣的設施是在寬度足夠的人行道上才有辦法建置的，至於寬度不足的人行道，則根本無從建置任何保護設施，這時，欄杆的建置便顯得十分重要，以確實保護行人。

六、廣設標線型人行道

近年台北市的許多巷道多了綠色的「標線型人行道」，這是「鄰里交通環境改善計畫」的成果，不僅提升行人安全，也減少了違規停車的問題。但此類建設仍有許多改善空間，例如應增加黃色防撞桿、增加防滑係數，甚至是將標線型人行道改建為實體人行道。

七、讓步行環境普遍具備無障礙設計

人行道的設計，或都市中所有公共空間的設計，均應以能符合社會上較弱勢族群的需求為目標。台灣仍有許多路口處的人行道未建置無障礙坡道，或是雖已建置無障礙坡道，但卻也建置了阻隔欄杆以防止機車駛入，讓使用輪椅的人士難以順暢移動。這與「以人為本」的道路設計理想是相違背的。

都有一個屬於自己性格特色的樂活大街

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