【營建】《台日聯手打造安全街道：Zone 30、Zone 30 Plus 與都市韌性的下一步》巷弄變安全、通學路變放心：彩色鋪面、抬升路口如何讓城市「從腳開始」變更好？

特別來賓：內政部國土管理署都市基礎工程組謝蔡亦強組長

大家好，我是主持人 yoyo！

今天我們要聊的，是每一個人每天一定會接觸到的——走路的安全。

你可能以為這是很大的工程議題，但其實你每天經過的斑馬線、孩子走路上學的小巷、紅色鋪面的路口、甚至巷口那個縮窄一點點的轉角，全部都和今天要談的主題有關。

在今年「第 35 屆臺日工程技術研討會」中，台灣和日本一起交流了最新的街道改善做法，包括大家常聽到的 Zone 30、升級版 Zone 30 Plus、彩色鋪面、抬升路口、曲折道路 等等。今天我們再次邀請內政部國土管理署 都市基礎工程組 蔡亦強組長帶我們從專業、從案例、從生活，完整了解：

為什麼日本的街道越改越好？台灣怎麼學？我們的生活會變好在哪裡？那聽說日本還有升級版「Zone 30 Plus」，Plus 到底多了什麼？

Zone 30 Plus 於 2021 年開始推動，它是 「Zone 30」加上物理性設備的組合，前期的 Zone 30 的物理性設備(例如:設置路拱)是一種選擇性對策，那 Plus 更強調這些硬體設施，例如: 配合路口縮窄、抬升路面、

設置減速丘、設置曲折型道路，在貼出限速標誌的同時，也讓物理設備成為必要條件，強制使車輛減速。聽起來 Plus 不只是限速，而是整個社區安全升級啊！

很多人看到紅色鋪面很好奇，為什麼要紅色？

在 Zone 30 實施前，就已經推動實施「彩色鋪面」，在法規中並沒有明確約束力，他的設置原則是遵循警察廳交通局的技術性指導原則。因為費用較低，又相比緩速丘等物理設施容易施工，因此很常被拿來當作警示作用。

例如:愛知縣名古屋市長根台地區的社區道路，就使用了彩色區塊鋪面。

而不同顏色，有不同的功能。像是紅色被設置在交叉路口或需要警示的路口、綠色鋪面是行人的步行區、青色鋪面則是自行車道。

雖然在「Zone 30」政策中，「彩色鋪面」是一種選擇性對策，沒有強制性，但根據統計，截至 2016 年底，日本全國 3,105 個 Zone 30 實施地點中，有 401 處（實施率 12.9%）實施了入口彩色化，並且被認為可以有效達到提醒駕駛放慢速度的效果，在名古屋市長根台地區的居民，也對於交岔路口的彩色區塊鋪面表達了滿意的評價。

聽眾朋友可以想像，每天走的路、玩的公園，都會因為這些政策變得更安全、更舒服。台灣在導入 Zone 30 理念時遇到什麼挑戰？

實施上最主要的挑戰就是要獲得社區居民共識，若要有效抑制車行速度，設置物理性設備(例如：緩速丘、道路狹窄化)是最好的方式，但這些措施都非常需要居民的同意，實施率低，就會讓抑制車速的效果不彰，難以達到 Zone 30 的目標。再來維護經費也是很大的負擔，這也是硬體設施普及率低的原因。

示範區先測試，再推廣到全國，既安全又有效率。Zone 30 工程措施在材料和施工上值得參考什麼？

日本材料耐久、防滑效果好，而且容易維護。台灣可先在學校周邊示範，測試效果與維護模式。

主持人：太棒了！聽眾朋友們，透過台日合作，我們的城市正在變得更安全、更友善，生活品質也會越來越好。

「透過這次台日工程技術研討會，我們看到城市安全建設不只是工程或政策，而是結合制度化、技術、教育與多元治理的整合成果。台日合作不僅帶來先進技術，也讓我們的城市更有韌性、更宜居，每個市民都能直接感受到改善帶來的好處。」

我懂了！就像學校附近小巷，車子原本開得很快，現在安全多了。那聽說日本還有升級版「Zone 30 Plus」，Plus 到底多了什麼？

Zone 30 Plus 於 2021 年開始推動，它是 「Zone 30」加上物理性設備的組合，前期的 Zone 30 的物理性設備(例如:設置路拱)是一種選擇性對策，那 Plus 更強調這些硬體設施，例如: 配合路口縮窄、抬升路面、

設置減速丘、設置曲折型道路，在貼出限速標誌的同時，也讓物理設備成為必要條件，強制使車輛減速。

聽起來 Plus 不只是限速，而是整個社區安全升級啊！很多人看到紅色鋪面很好奇，為什麼要紅色？

在 Zone 30 實施前，就已經推動實施「彩色鋪面」，在法規中並沒有明確約束力，他的設置原則是遵循警察廳交通局的技術性指導原則。因為費用較低，又相比緩速丘等物理設施容易施工，因此很常被拿來當作警示作用。

例如:愛知縣名古屋市長根台地區的社區道路，就使用了彩色區塊鋪面。

而不同顏色，有不同的功能。像是紅色被設置在交叉路口或需要警示的路口、綠色鋪面是行人的步行區、青色鋪面則是自行車道。雖然在「Zone 30」政策中，「彩色鋪面」是一種選擇性對策，沒有強制性，但根據統計，截至 2016 年底，日本全國 3,105 個 Zone 30 實施地點中，

有 401 處（實施率 12.9%）實施了入口彩色化，並且被認為可以有效達到提醒駕駛放慢速度的效果，在名古屋市長根台地區的居民，也對於交岔路口的彩色區塊鋪面表達了滿意的評價。

聽眾朋友可以想像，每天走的路、玩的公園，都會因為這些政策變得更安全、更舒服。台灣在導入 Zone 30 理念時遇到什麼挑戰？

實施上最主要的挑戰就是要獲得社區居民共識，若要有效抑制車行速度，設置物理性設備(例如：緩速丘、道路狹窄化)是最好的方式，但這些措施都非常需要居民的同意，實施率低，就會讓抑制車速的效果不彰，難以達到 Zone 30 的目標。再來維護經費也是很大的負擔，這也是硬體設施普及率低的原因。

示範區先測試，再推廣到全國，既安全又有效率。Zone 30 工程措施在材料和施工上值得參考什麼？

日本材料耐久、防滑效果好，而且容易維護。台灣可先在學校周邊示範，測試效果與維護模式。

有些民眾會想問：Zone 30 真的能降低事故嗎？還是只是『看起來很安全』？

不是只有「看起來」安全，而是有確實的科學數據支持。日本交通局統計：推動 Zone 30 後，區域內的事故量下降 20%～40%。

尤其是：

• 小學生事故減少

• 高齡者過馬路風險下降

• 車速平均落在 25～27 km/h，視野明顯變廣

台灣案例也證實有效：例如 新北永和國光路，在完成抬升路口＋速度管理後：

• 未禮讓行人情形下降

• 駕駛平均車速下降

• 上下學衝突大幅改善

這些都是經過「前後比較」得來的數據，不是感覺而已。

主持人：很多聽眾說『台灣巷弄這麼小，真的需要 Zone 30 嗎？』組長您怎麼看？

組長：巷弄小＝行人更多、視線差、突發狀況多，所以 更需要。

日本推動 Zone 30 的原因也是「巷弄危險性最高」，因為：

• 小朋友會從車縫中跑出來

• 高齡者走路速度慢

• 騎車容易有死角

• 汽機車常把巷弄當捷徑

台灣巷弄環境跟日本非常像，越是窄、越是生活圈，越要保護走路的人。

Zone 30 示範區，台灣最有機會成功的城市是哪些？原因是什麼？

我國目前最適合推動 Zone 30 的城市包含：

① 台南中西區

• 古城區巷弄密度高

• 行人＞車

• 觀光、生活需求混雜

• 很多路段本來就走不快，管理效果佳

② 新北永和、中和、高齡化街區

• 高齡人口高

• 巷弄多、學校多

• 危險路口密度高

③ 台北大安區、萬華區

• 生活巷弄密集

• 學校密度高

• 騎樓系統完整，適合強化慢行

④ 新竹市舊市區（北門周邊）

• 技術團隊已有街道改善經驗

• 上下班交通壓力大，但生活巷弄人潮多

⑤ 嘉義東區、文化路周邊

• 老城＋觀光結構

• 很適合把街道轉成「行人優先」型態

條件不是看城市大不大，而是看生活密度高不高，生活密度越高，步行越重要，推動越有感。

什麼樣的街道『最適合』當示範區？有判斷原則嗎？

有四大原則：

① 行人比例高的道路

例如：

• 學校周邊

• 市場、公園

• 社區巷弄

② 車速本來就開不快的街道

例如：巷子、U 型彎、小社區街廓。

讓原本速度就慢的地方，系統化地做成安全街區。

③ 有高度需求：上下學、老人散步、觀光步行需求越明顯，效果越大。

④ 市政府願意投入持續維護Zone 30 不是施工完就結束，要持續：

• 行為管理

• 教育宣導

• 道路維持

• 違停取締

這樣示範區才能成功。

主持人：一般民眾最常問的問題是：『車速變慢，我會不會更塞？』 怎麼理解這件事情？

組長：Zone 30 的目的不是讓所有車變慢，而是：

讓「生活圈」慢

讓「主要道路」快

也就是「路要分工」：巷弄＝慢幹道＝通行順暢日本德國都用同樣的方式。反而降低「亂鑽巷子」的車流，整體都市效率更高。

民眾需要做哪些配合？能否更具體、更生活化？

我整理成「Zone 30 的三件日常小事」：

① 進入巷弄，自動把速度降到 30 以下

不用看標誌，只要看到住宅區，就放慢。

② 不把巷弄當作捷徑

Google 導航常常會帶你鑽小巷，日本改善方式就是：

用封閉式小街區、單向道、窄化入口，讓巷弄回到「給居民使用」。

③ 騎樓不要堆東西、門口不要亂停車

這是大家最常忽略的，但對環境改善影響最大。

可用 1 句話總結：「配合越多，街道越安全；街道越安全，孩子越能放心走路。」

怎麼判斷一個示範區『成功』了？

成功與否可以看：

• 車速是否降低

• 違停是否減少

• 上下學事故是否下降

• 行人是否願意走路

• 家長是否更願意讓孩子走路上學

• 居民是否有「街區更舒服」的感受

有些觀念看不到，但「感受得到」。

如果一個社區想自己爭取成為示範區，可以怎麼做？

非常歡迎！通常可以從這些方向開始：

1鄰里長、學校、居民提出意願

2市府工務局或都發局評估需求

3交通量與事故數據盤點

4改善設計：抬升、路口縮小、視覺導入

5區域性交通管理合作

台日交流中，日本很多示範區都是 社區主動爭取 而成功的。

有些人會覺得『抬升路口』很吵、車輛上上下下不舒服，怎麼回應？

其實抬升路口不是「減速丘」，它不是突然跳起來，是「緩坡式」設計目的是：

連續性

讓行人與車輛在同一視線高度

讓駕駛自然而然慢下來

排水也會一併改善，不會積水

而且工程使用的材料、施工方式，現在都比十年前更安靜、更舒適。

台日交流中，你覺得台灣最值得學的核心精神是什麼？

日本道路工程最值得學的，不是技術，而是精神：

「行人是街道的主人」技術只是一部分，最重要的是：

• 尊重行人

• 禮讓是文化

• 街道不是只有車的通道

只要這件事情越普及，台灣的街道就會越安全、越人性。

街道最珍貴的，不是線型、不是鋪面，而是每天走在上面的人。台灣和日本的交流，讓我們看到街道不只是通行工具，而是生活的舞台、社區的客廳、孩子的冒險路。如果我們願意放慢一點點速度、給行人多一點空間、願意支持社區的改善計畫，那麼城市就會回饋我們更安全、更舒服的生活環境。讓未來的台灣，不只是能開車的城市，而是能安心走路的城市。一起慢下來，一起讓城市變得更好。

▍YOYO Live Show 樂活街道-自在同行
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